收费更贵，拥堵加倍，普及ETC错了吗？

如果你今年刚好上过高速公路，你会发现以前人工收费站少了，收费窗口多了ETC标志。

但这种现代设备并不完美。 有的车开过去还没有认出来，只能慢慢倒车。 很多ETC系统在联网后出现故障，导致计费费用过高。 虽然是自动化系统，但现场人数丝毫没有减少，很多收费站都变成了大型交通指挥站。

技术上的事情终会得到解决，但ETC并没有兑现早就许下的诺言。 它存在的意义不仅仅是让高速公路更方便，更重要的是让收费更方便。

中国高速公路简史

1988年，中国第一条高速公路建成通车。 三十二年后，全国高速网络已经完善。 除了中国基建狂人的能力，也离不开政府大量的投资。 国家在道路上的基础设施支出，甚至超过新中国成立后50年投资的总和。

高速建设耗资巨大，在建国后的经济起步阶段，给国库带来了巨大的压力。 为此，高速公路采取了“贷路修路，交费还贷”的方案，承诺收回成本后免费开通高速公路。

1984年的广深高速公路是第一批试点，筹集的资金来自商人、澳门公司、众筹、信用社等多种渠道。

建成后，人民日报对整个工程和人民群众的贡献给予了高度评价。 新华社还刊登了李鹏总理的批示：

“收回投资后停止收费，是筹集资金、方便群众的好办法。”

1985年国务院会议正式通过了“贷款修路、收费还贷”的政策。 20世纪90年代以后，中国经济腾飞，政府开始大规模高速投资，对GDP增长也贡献了相当大的一部分。

硬件已经有了，但是软件没有跟上。 《收费公路管理条例》于2004年底开始实施，结束了各地层出不穷的乱收费现象。

不过，中国的高速公路还是打破了两项记录。 一是收费里程最长。 10万公里的收费里程占世界收费公路的70%。

二是收费站数量最多，有近9万个收费站。

在发达国家，高速公路基本上是免费的，比如美国、法国、日本、德国。 中国高速不收费的初衷没有实现。

比如京石高速2004年的收入是17亿，还有6亿的余额要还贷款。 北京市人大代表曾提出，京师要实行“贷款修路，以费还贷”的原则，但有关方面没有采纳。

十年后，京石高速河北段收费期满。 免费开放40天后，重新获得22年的收费权。

北京首都机场高速，2008年投资统计为11.6亿元，其中贷款7.6亿元。 如今，这条高速公路的预估收益是投资额的十多倍，根本不存在无法偿还贷款的情况。 事情。

在其他高速线路上，甚至存在有欠款，但故意不还贷款的现象。 例如，广东省河源市江面收费站2004年的收入为649万元，其中还清的不到31万元。 按照这个速度，江绵收费站距离还清债务还有700多年的时间。

ETC与高速的未来

近6个月，在政策推动下，国内大小银行共收获约1亿笔ETC新订单，使ETC用户数在极短时间内翻了一半。

有关部门表示，大力推广ETC的目的是“减少拥堵，方便群众”。

2019年最后一天，交通部宣布取消487个省界收费站，安装ETC系统2万余套。

随后，高速计费方式由按出入口最短路径计费改为电子精准计费。 货车从称重到充电按车型收费。

不过，无论是汽车司机还是卡车司机，都表示整体出行成本并没有下降，部分路段甚至变得更贵了。

很显然，ETC的目的是让高速交通更高效，但并不能缓解大家高速收费的压力。

此外，高速ETC的改造也需要大量资金。 上海城投负责的11条高速公路改造费用已达10亿元。 国内收费公路整体亏损仍在扩大，2018年达到4069亿元。

高速不赚钱的原因相当复杂。 除了必要的修路和养护etc收费变少，以及一些可能涉及回扣的重复修路外，很大一部分费用支付给了收费人员。

据《成都日报》报道，早在2005年，江苏部分收费站普通工作人员的月薪就已达到8000元，有的甚至超过10000元。

此外，《收费公路管理条例》规定了“统一收费、统一还款”的政策。 赚钱的高速公路将很大一部分收入“捐”给不赚钱的高速公路。

中国的高速网络庞大而复杂。 铁路和飞机发展后，很多地方的高速公路车流量不大，尤其是今年规划的西部高速公路，利用率低etc收费变少，建设成本高（地形环境复杂）。

整个高速系统还处于负债状态，后续的维护费用也需要持续投入。 取消高速收费不可能一劳永逸，还可能造成更大范围的拥堵（比如节假日免费高速的情况）。

30多年过去了，完善的高速网络不仅促进了各地区的流动和经济发展，也方便了人们的出行。 现在高速迎来了最新一波ETC技术，它的问题也没有变多也没有变少。